Un prolongement vers l’ouest
La première phase du prolongement du RER E vers l’ouest a été mise en service le 6 mai 2024 pour les Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris. L’ouverture s’est faite en service adapté avant le lancement de l’offre complète au démarrage du nouveau service annuel le 15 décembre de la même année. L’objectif du projet : offrir une desserte de l’ouest de l’Île-de-France et des Yvelines en particulier, en contribuant à la désaturation de la ligne A du RER sur son tronçon central. Le projet s’inscrit dans un calendrier en plusieurs étapes avec un premier prolongement de la ligne E du RER entre Haussmann-Saint-Lazare et Nanterre-la-Folie (ouvert en 2024), suivi du prolongement entre Nanterre-la-Folie et Mantes-la-Jolie en 2027.
La première phase du prolongement aujourd’hui opérationnelle a nécessité la création d’un tunnel de 8 km creusé en deux méthodes : avec un tunnelier pour le linéaire le plus important (6 km) et en méthode traditionnelle autour du site de la Défense à Courbevoie (2 km) ; et de trois gares nouvelles : Neuilly-Porte Maillot, La Défense-Grande Arche et Nanterre-la-Folie. Ce premier prolongement est considéré comme un projet ferroviaire hors-norme, réunissant un ensemble d’impératifs et de contraintes qui ont exigé de la part des équipes engagées une réelle flexibilité dans l’organisation et le recours à des solutions techniques originales.
La maîtrise d’ouvrage du projet est assurée principalement par SNCF Réseau. La maîtrise d’œuvre de la partie souterraine de cette première phase était assurée par un groupement constitué de SETEC, EGIS et le cabinet d’architecture Jean-Marie Duthilleul. La signalisation a été réalisée au sein des bureaux d’études internes de SNCF Réseau.
L’enquête publique et la concertation publique ont eu lieu en 2012 avant le démarrage de travaux préparatoires en 2016. Les travaux de création du prolongement se sont déroulés à partir de 2017 avant une mise en service technique en 2023 puis, commerciale en 2024.
Lumière naturelle à 30m de profondeur
Première gare du prolongement, Neuilly-Porte Maillot se distingue notamment par la conception même de ses espaces. La gare n’étant pas positionnée sous une infrastructure existante, un accès à la surface était envisageable et l’architecte s’est donné comme ambition d’amener la lumière du jour jusqu’au niveau de la voie à plus de 30 m de la surface. La gare de 225 m de long est conçue en volume pyramidal sous un large espace vitré piétonnier en surface sur la voirie, les escaliers mécaniques et les ascenseurs étant positionnés sur les côtés, dégageant les quais et permettant un véritable puit de lumière depuis la surface. La profondeur de la gare impose également des choix particuliers en matière de sécurité incendie. « Nous avons conçu la gare comme une succession de zones de sécurité », explique Aurélie Carnel, adjointe de la directrice du projet EOLE. Les escaliers mécaniques permettent une remontée directe au niveau -1. Ils sont eux-mêmes une zone de sécurité. ».
Si la gare a été construite dans un espace très contraint, entre les infrastructures de la ligne 1 du métro et les parkings du Palais des Congrès, elle a également dû s’adapter en cours de chantier aux projets d’aménagement urbain. L’arrivée du tramway T3 à la Porte Maillot a ainsi amené l’équipe projet à déplacer une des entrées de la gare et certains locaux techniques par rapport au projet initial. Comme pour les autres gares du prolongement, les équipes ont dû faire preuve d’une capacité d’écoute et de dialogue pour concilier les impératifs des différents projets en cours.
Une gare cathédrale sous le Cnit
Seconde gare du prolongement, La Défense-Grande Arche se distingue avant tout par l’originalité de son emplacement. « La gare est localisée sous la voûte du Cnit et des bâtiments construits ensuite sous la voûte, constitué de 8 à 11 étages, dont 3 niveaux de parking, précise Aurélie Carnel. Nous avons réalisé une gare nécessitant l’excavation d’un volume de 110.000 m3 sous un bâtiment existant et sans en perturber le fonctionnement. Nous avons ainsi créé un espace sous le Cnit équivalent à la Tour Montparnasse à l’horizontale. Le premier enjeu a été de définir la méthode permettant de porter temporairement la structure des bâtiments sous la voute du Cnit le temps de créer les fondations de la nouvelle gare et les nouveaux appuis de ces bâtiments existants. Nous avons eu recours à une reprise en sous-œuvre, une technique connue mais encore jamais employée sur une telle surface pour un projet de cette ampleur ». Pour cela, des fondations provisoires ont été créées sur 120 poteaux structurels du bâtiment sous la voute du Cnit.
L’autre élément remarquable est la grande hauteur sous plafond de la gare, donnant un sentiment d’espace au-dessus des quais. « Avec un plan de voies situé à plus de 35m de profondeur, la hauteur de sous plafond de 18 mètres s’est imposée d’elle-même », précise Aurélie Carnel. Avec une conception en méthode traditionnelle par opposition à un creusement par tunnelier, il faisait sens de libérer l’espace entre la voie et les infrastructures du Cnit localisées au-dessus. La respiration offerte par la conception cathédrale de la gare est donc un bénéfice induit ».
Une gare au centre d’un renouveau urbain
Nouveau terminus du RER E vers l’ouest, la gare de Nanterre-la-Folie, troisième gare du premier prolongement et seule gare en extérieur, se distingue par les enjeux de renouveau urbain qui l’accompagnent. « La gare est construite sur un large site appartenant à SNCF Réseau et fermé depuis 2015, sur lequel se trouvaient une gare de triage et 18 voies de fret, affirme Aurélie Carnel. Malgré tout, comme pour les deux autres gares, nous avons dû nous accommoder d’un espace très contraint ». Le projet de nouvelle gare a en effet été le point de départ d’un large projet de réhabilitation concernant le quartier des Groues à Nanterre. « En concertation avec les collectivités, l’objectif était de faire de cette opération un projet de ville, résume Aurélie Carnel. La transformation de cette infrastructure ferroviaire en nouvelle gare du RER E s’est accompagnée de la modernisation et du désenclavement de ce quartier. Il a donc été nécessaire de libérer le plus de place possible au nord et au sud de la parcelle, tout en conservant l’espace nécessaire pour la gare, un centre de maintenance et dix voies de garage. C’est pourquoi le projet s’est déroulé sous le signe du dialogue avec l’ensemble des parties prenantes, en ayant la souplesse et l’adaptabilité nécessaire pour prendre en compte les enjeux de chacun ».
Ainsi, SNCF Réseau s’est organisé pour permettre au promoteur Vinci de venir poser directement sur les quais les fondations d’un nouvel immeuble surplombant une partie de la gare. Le dialogue territorial démarré en phase d’études s’est quant à lui poursuivi en phase travaux. Et l’impératif de limiter les nuisances pour les riverains, associé aux enjeux environnementaux, a conduit l’équipe projet à créer une conduite de marinage permettant d’amener les déblais du tunnelier vers la Seine pour une évacuation par barge, évitant l’équivalent de 300 camions par jour dans les rues de Nanterre.
La gare sera en correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris E express à l’horizon 2030 et, plus tard, avec les lignes 18 et 19. Les trémies nécessaires à la création de la correspondance sont d’ores et déjà en place. « Ici aussi, nous avons dû concevoir nos installations en anticipant l’avenir » conclut Aurélie Carnel.