Cette seconde édition des « Entretiens de la maîtrise d’ouvrage » a réuni :
- Jean-Marc Illes, directeur territorial adjoint PACA, SNCF Réseau, directeur du projet LNPCA ;
- Stéphane Cougnon, directeur des grands projets PACA, SNCF Gares & Connexions ;
- Pierre-Alain Roche, président de la section Mobilités et Transports pour l’Inspection générale du développement durable et de l’environnement, président du comité technique au sein de la gouvernance de la LNPCA.
Trois angles d’approche ont dressé le portrait d’un projet éminemment original.
Du point de vue de ses caractéristiques, la Ligne Nouvelle Provence-Côte d’Azur cumule les complexités.
1. La LNPCA est interdépendante d’un autre projet, celui de la modernisation de la commande centrale et de la signalisation (système European Rail Traffic Management System, ERTMS de niveau 3).
2. La LNPCA compose une mosaïque d’opérations (vingt-deux) extrêmement diversifiées – création de voies supplémentaires, de zones de retournement, de dénivelés, de gares multimodales, modernisation de lignes existantes, création d’une ligne nouvelle souterraine, extension souterraine de la gare Marseille-Saint-Charles… – qui ne font sens que si elles sont toutes au rendez-vous.
3. La LNPCA « se mêle de tout », puisque le projet lui-même est en interface avec les divers modes de transport et les projets urbains alentour.
4. La LNPCA va réaliser ses travaux sur un réseau dense et devra donc en permanence jongler avec le fait que le système continue à fonctionner
©Patricia Lecomte
Du point de la gouvernance et du financement, l’organisation est, elle aussi, spécifique.
SNCF-Réseau et à SNCF Gares & Connexions, aux manettes de la maîtrise d’ouvrage, ne sont pas financeurs des opérations. La LNPCA est donc financée pour moitié par l’État et pour moitié par les collectivités concernées après déduction de 20 % de financements européens attendus ; et une société locale a été créée pour collecter les contributions des collectivités. L’exercice est exigeant en termes de dialogue et de partenariat. Il implique une totale transparence des maîtres d’ouvrage vis-à-vis des financeurs, sur les risques notamment. Il suppose un engagement attentif des collectivités pour composer avec les contraintes locales au profit du projet d’ensemble. Bien se comprendre est la clé du fonctionnement de ce système de gouvernance qui n’a cessé d’évoluer.
Côté maîtrise d’ouvrage SNCF, l’évolution est également au rendez-vous avec l’externalisation de la maîtrise d’œuvre. Cela induit chez SNCF, en totale situation de pilotage, la création de garants techniques internes à chaque spécialité (ouvrage d’art, signalisation, caténaire…) pour assurer le suivi. À noter que la réplication de cette configuration avec maîtrise d’œuvre externe est en discussion. À noter également la possibilité de confier le projet en conception-réalisation à un groupement de maîtres d’œuvre et d’entreprises.
Enfin, le zoom qui a été fait sur le pilotage de la conception et la réalisation de la gare Marseille-Saint-Charles met l’accent sur l’échelle territoriale du projet. Le nouvel ouvrage (60 % de voyageurs attendus en plus) va, en effet, être réalisé sur un tissu urbain très dense et donc générer de multiples discussions avec la collectivité. La gare devient un levier de développement urbain et métropolitain ; elle alimente la transformation attendue par l’ensemble du territoire. L’objectif de SNCF Gares & Connexions avec l’Arep, le maître d’œuvre du projet, est de faire de cette gare revue de fond en comble un outil efficace (séparation des flux entre gare de surface et gare souterraine pour les trains traversants), bas carbone et ouvert sur la ville à 360 degrés en articulation avec les circulations de transport en commun (tramway et bus).
Cette échelle territoriale a, à plus longue échéance, une dimension internationale. Située sur l’axe Italie/Espagne, la LNPCA est partie prenante d’une armature ferroviaire qui intéresse l’ensemble de l’Europe.